ماركوس درايمون، محقق لابراتوار بيولوژي دريايي جزيره دافين در آلاباما از سال 2006 مشغول مطالعه روي ماهياني است كه در خليج مكزيك زندگي مي‌كنند و در سال 2009 در مدت يك كنترل روتين، يك كوسه ببري را به دام انداخت و پس از نصب يك ردياب آن را آزاد كرد.

اين محقق گفت: زماني كه داشتم آن را آزاد مي‌كردم سرفه كرد و چند تكه پر از دهانش بيرون آمد.

به گفته درايمون، كوسه‌هاي ببري مي‌توانند پرندگان دريايي را شكار و هضم كنند اما بررسي‌هاي آزمايشگاهي نشان داد كه اين پرها متعلق به يك پرنده ساكن خشكي بود. اين كشف، شگفتي درايمون و همكارانش را برانگيخت و آنها را بر آن داشت كه درباره رژيم غذايي كوسه‌ها تحقيق كنند.

به اين ترتيب، در مدت 2 سال 50 كوسه را كه تقريبا همگي در فاصله ميان 8 تا 16 كيلومتري از رودخانه زندگي مي‌كردند به دام انداختند. سپس در معده بيش از نيمي از آنها پر، نوك، پا و ديگر بخش‌هاي بدن پرندگان را پيدا كردند كه به نظر مي‌رسيد متعلق به پرندگاني چون داركوب، چكاوك و ساير پرندگان آوازخوان ساكن خشكي باشند.(مهر)

در اين ميان اما هنوز برخي مسوولان به‌‌رغم زندگي در همين شرايط تلاش مي‌كنند با بازي با اعداد و ارقام عملكرد ديگري را زير سوال برده، پرونده خود را موفق‌ نشان دهند و انتقادها را نپذيرند و بيجا قلمداد كنند.

اما آسمان خاكستري شهرهاي بزرگ كشور، خود گواه عملكرد بخش‌هاي مختلف است. به نظر مي‌رسد براي جبران خسارت‌هاي بحران آلودگي‌ها كه سال‌هاست سايه شومش را بر سر تهران و برخي ديگر از كلانشهرهاي ايران انداخته، دير شده باشد و تمام تلاش‌ها براي نجات از اين بحران تنها نويد زندگي زير آسمان آبي خواهد بود براي آيندگاني كه زمين و منابع آن را از ما به ارث مي‌برند. امانتي كه پاك و سالم از نسل‌هاي گذشته به ما رسيده بود، اما گويا ما وارثان مسوولي نبوديم.

شعار امسال روز هواي پاك (29 دي) «سوخت پاك، خودروي پاك، هواي پاك» در نظر گرفته شده است، چراكه كارشناسان متهم اصلي بروز آلودگي هوا در كلانشهرها را خودروها مي‌دانند؛ خودروهايي با تكنولوژي قديمي كه همچنان در كشور توليد مي‌شوند و سوختي كه اين روزها شايعات زيادي درباره كيفيت آن وجود دارد.

جهان امروزه با سرعتي باورنكردني در جهت توليد علم و فناوري‌هاي سازگار با محيط زيست پيش مي‌رود، توليد سوخت‌هاي پاك براي جايگزيني با سوخت‌هاي فسيلي، استفاده از انرژي‌هاي نو و توليد خودروهاي پاك از مهم‌ترين محورهايي است كه به كمك حل مشكلات زيست‌محيطي آمده است. فناوري‌هاي سبز از آنجا كه نوپا بوده و هنوز به توليد انبوه نرسيده‌اند، نيازمند حمايت‌هاي مالي و پشتيباني‌هاي قانونگذاري هستند تا به اين وسيله جامعه به استفاده از اين فناوري‌هاي نامانوس و گران عادت كرده و راه را براي توليد انبوه فناوري‌هاي پاك و طبيعتا ارزان‌تر شدن آنها فراهم آورد.

كشورهاي جهان از حدود 40 سال پيش و پس از شوك نفتي ناشي از افزايش قيمت آن، تصميم گرفتند وابستگي خود را تا جايي كه مي‌توانند به منابع فسيلي كم كرده و جانشين‌هايي براي آن دست و پا كنند. تنها پس از آن بود كه سرمايه‌گذاري‌هاي زيادي در بخش انرژي‌هاي تجديدپذير مانند زيست توده، باد، خورشيد و زمين گرمايي در بعد تحقيقاتي و عملياتي انجام گرفت.

مراكز معتبر جهاني با توجه به روند رو به رشد استفاده از انرژي‌هاي پاك گزارش مي‌دهند كه از حدود 10 سال آينده به بعد، انرژي‌هاي تجديدپذير از نظر اقتصادي گوي سبقت را از انرژي‌هاي فسيلي خواهند ربود. اين موضوع جداي از اهميت استراتژيك سوخت‌هاي تجديدپذير و پاك در روزگاري است كه سر و صداي فراواني از ته كشيدن چاه‌هاي نفت و گاز از سراسر دنيا شنيده مي‌شود.

افزايش قيمت سوخت‌هاي فسيلي، چالش‌هاي زيست محيطي ناشي از استفاده از اين‌گونه سوخت‌ها و قوانين سختگيرانه فراوان براي ميزان انتشار گازهاي گلخانه‌اي نيز از ديگر عوامل رويكرد جديد به سوي انرژي‌هاي تجديدپذير است. از سوي ديگر، توسعه و گسترش فناوري‌هاي پاك باعث كاهش قيمت شده و انرژي‌هاي تجديد پذير بويژه خورشيدي را وارد صحنه رقابت كرده است.

در حال حاضر خودروهاي هيبريدي و الكتريكي نمايانگر يكي از جدي‌ترين روش‌هاي استفاده از انرژي‌هاي پاك در خودروها هستند كه از مزاياي آنها مي‌توان به كوچك‌شدن اندازه موتور، كاهش مصرف انرژي و كاهش انتشار آلاينده‌هاي محيط زيست اشاره كرد. اما به نظر مي‌رسد دستيابي به اين فناوري به صورت كلان و در سطح عمومي جامعه به سرعت امكانپذير نيست. براي گذر از اين مشكل بايد زيرساخت‌هاي قانوني لازم براي تشويق به استفاده از اين فناوري‌ها را فراهم كرد تا مصرف‌كنندگان با استفاده از حمايت‌هاي دولتي، هزينه‌هاي كمتري براي مسووليت‌پذيري خود در قبال سياره زمين بپردازند.

بررسي‌ها نشان مي‌دهد، موضوع خودروهاي هيبريدي در كشورمان با تاخير فراوان و با جديت كمي آغاز شد، ولي با اين حال اتفاقات موثر و مهمي در اين زمينه در يكي دو سال اخير در دانشگاه‌ها و مراكز پژوهشي رخ داده كه نياز به حمايت دارند.

اواخر زمستان سال 88 بود كه باخبر شديم تاكسي هوشمند برقي و اولين خودروي هيبريدي الكتريكي ـ پيل سوختي ايران با حضور رئيس‌جمهور رونمايي شده است؛ دستاوردي افتخارآميز كه مي‌تواند چشم‌اندازي نويد‌بخش براي آينده را درپي داشته باشد.

در نخستين گام شايد بهترين روش براي همه‌گير كردن اين فناوري قانونگذاري صحيح و كارآمد در بخش حمل و نقل عمومي مانند تاكسي‌ها يا حتي اتوبوس‌ها و پيك‌هاي موتوري باشد. استفاده از فناوري‌هاي پاك در حمل و نقل عمومي از آنجايي كه تابع تصميمات و قوانين شوراهاي شهر مي‌باشند، باعث رونق صنعت خودروها و موتورهاي سبز شده و عموم مردم را نيز با اين فناوري دوست خواهد كرد.

فناوري انرژي‌هاي نو در ايران يك فناوري نوپاست و به زمان طولاني احتياج دارند تا در جامعه جايگاه خود را پيدا كنند و به توليد انبوه و صنعتي برسند. اين موضوع سرمايه‌گذاري در اين صنعت را غيراقتصادي مي‌كند و به همين دليل نيازمند حمايت دولت است. دولت بايد سياستگذاري كرده و امكانات لازم را فراهم كند تا هزاران دانش‌پژوه و محقق بتوانند تحولي در سيستم حمل‌ونقل عمومي مبتني بر انرژي‌هاي نو ايجاد كنند.

خودروهاي برقي برخلاف تصور عامه مردم اصلا يك فناوري نوين محسوب نمي‌شوند. اولين خودروهاي برقي در قرن نوزدهم ساخته شدند، ولي به دليل فناوري ضعيف موتورهاي الكتريكي و باتري‌ها در آن زمان و بخاطر ويژگي‌هاي برتر خودروهاي احتراقي كم‌كم از صحنه بازار حذف شده و مورد غفلت قرار گرفتند.

بزرگ‌ترين مشكل خودروهاي الكتريكي برمي‌گردد به توانايي محدود ذخيره انرژي در باتري‌ها كه راننده را مجبور مي‌كند در فواصل زماني كوتاه، آنها را شارژ كند، ضمن آن كه اين خودروها سرعت و شتاب محدودي هم دارند. از اين‌رو پژوهشگران تلاش كردند تا با طراحي نسل جديدي از موتورهاي دوگانه، معضلات و مشكلات موتورهاي احتراقي و الكتريكي را كاهش و مزاياي آنها را با هم جمع كنند و اينچنين شد كه موتورهاي هيبريدي پا به عرصه وجود گذاشتند.

اين موتورها علاوه بر كاهش موثر آلاينده‌هاي زيست‌محيطي، داراي سرعت و برد بيشتري نسبت به خودروهاي صرفا الكتريكي هستند. خودروهاي هيبريدي از ادغام 2 يا چند پيشرانه انتقال نيرو كه به طور مستقيم يا غيرمستقيم به سيستم انتقال قدرت وابسته هستند تشكيل شده است.

بيشتر خودروهاي هيبريدي توليد شده تاكنون از نوع بنزيني ـ الكتريكي هستند كه از نظر كاركرد بين خودروهاي الكتريكي و بنزيني قرار دارند. با توجه به افزايش گازهاي گلخانه‌اي و تعهدات بين‌المللي درخصوص جلوگيري از انتشار گاز دي‌اكسيد كربن، مراكز تحقيقاتي و دانشگاهي كشور با برگزاري مسابقات طراحي و ساخت خودرو، پژوهشگران جوان كشور را به سمت توليد خودروهاي برقي و متعاقب آن هيبريدي هدايت كرده‌اند. دنيا هم در اين زمينه گام‌هاي بزرگي برداشته است تا جايي كه از ابتداي سال ميلادي گذشته رسما فروش خودروهاي الكتريكي در سراسر جهان آغاز شد كه اين امر نشان‌دهنده تحولي اساسي در بازار جهاني است.

با توجه به اين‌كه اين روزها انگشت اتهام به سمت سوخت غيراستاندارد است، دستيابي به سوخت پاك و خودروي استاندارد اولويتي انكارناپذير است. در سال گذشته رئيس مركز ملي هوا و تغيير اقليم سازمان حفاظت محيط‌زيست اعلام كرد كه براساس پيگيري‌ها و توافقات حاصله با وزارتخانه‌هاي نفت و صنعت و معدن و همچنين تعهدات و تعاملات ايجاد شده با شركت‌هاي خودروساز، رعايت استاندارد آلايندگي يورو 4 از ابتداي سال 1391 براي تمامي شركت‌هاي خودروساز داخلي الزامي شده است.

براساس مصوبه هيات دولت در حالي خودروسازان بايد از ابتداي سال آينده استاندارد آلايندگي خودروهاي داخلي را به يورو 4 برسانند كه مدير بخش بازرسي آلايندگي و محيط زيست شركت بازرسي كيفيت و استاندارد ايران معتقد است، رسيدن به اين استاندارد با وضعيت فعلي خودروها امكانپذير نخواهد بود. در حال حاضر استاندارد آلايندگي خودروهاي داخلي يورو 2 و خودروهاي وارداتي نيز يورو 4 است كه از ابتداي سال آينده اين استاندارد درخصوص خودروهاي داخلي بايد به يورو 4 و وارداتي‌ به يورو 5 برسد و در صورت عدم تحقق اين استاندارد، توقف شماره‌گذاري در انتظار خودروسازان خواهد بود.

از سوي ديگر در زمينه سوخت استاندارد نيز ناصر رئيسي‌فر، رئيس اتحاديه جايگاه‌داران معتقد است: بنزين موجود براساس استانداردهايي است كه پژوهشگاه صنعت نفت تعيين مي‌كند، اما هيچ دستگاهي براي كنترل كيفيت و هيچ معياري براي سنجش آلودگي بنزين وجود ندارد.

به گفته وي، جايگاه‌داران از طريق مردم و نارضايتي‌هايي كه منتقل مي‌شود‏ از ميزان استاندارد بودن بنزين وارد شده به جايگاه‌ها مطلع مي‌شوند.

در همين حال، چندي پيش رئيس ستاد مديريت حمل و نقل و سوخت با تاكيد بر اين‌كه عامل اصلي آلودگي هوا بنزين توليد داخل نيست، توليد و توزيع بنزين آلوده در جايگاه‌ها را تكذيب كرده بود.

محمد رويانيان تاكيد كرده بود كه هر ساله با شدت گرفتن آلودگي هوا در تهران و ساير كلانشهرهاي كشور از بنزين به عنوان عامل اصلي آلودگي هوا نام برده مي‌شود كه به گفته وي در شرايط فعلي هر چند كيفيت بنزين توليد داخلي خيلي بالا نيست، اما عامل آلودگي هوا توليد و توزيع بنزين توليد داخلي نيست. اين عضو كابينه دولت با بيان اين‌كه در حال حاضر هيچ‌گونه بنزين آلوده‌اي در سطح كشور توليد و توزيع نمي‌شود، اظهار كرد: بزودي با بهره‌برداري از طرح‌هاي جديد پالايشگاهي امكان عرضه بنزين با استاندارد يورو 4 و 5 اتحاديه اروپا در سطح كشور فراهم مي‌شود.

به هر حال هنوز آسمان براي آبي بودن سخت تلاش مي‌كند، ولي بحران آلودگي هوا همچنان پابرجاست و سال‌هاست كه ريه‌هاي شهروندان كلانشهر‌هاي ايران، آلاينده‌هاي منتشر شده از اگزوز خودروها و دودكش كارخانه‌ها را تحمل مي‌كنند، اما شايد روزي برسد كه به كمك فناوري‌هاي نو و پيشرفت علم و البته قانون‌هايي كارآمد، نسل‌هاي آينده از آسمان آبي و هواي پاك بهره‌مند باشند.

او قرار بود خبر لغو برنامه بلند پروازانه جورج بوش را اعلام كند؛ برنامه‌اي كه در آن در يك طرح پيچيده كه كانسليشن (به معني صورت فلكي) نام گرفته بود نسل بعدي پرتابه‌هاي فضايي چه براي مدارهاي پايين و چه براي سفرهاي دور و دراز ميان سياره‌اي پيشنهاد شده بود. كسر بودجه اما مانع به تحقق پيوستن آن طرح شده بود و اينك اوباما قصد داشت برنامه‌اي كه چند سالي نه تنها بودجه ناسا را بلعيده بود بلكه در راس تبليغات اين سازمان نيز قرار گرفته بود را لغو و به جاي آن برنامه‌اي واقع‌گرايانه و البته كم‌هيجان را جايگزين كند. يكي از مهم ترين چالش‌هاي او در اين راه اين بود كه با لغو طرح قبلي و با بازنشسته شدن شاتل‌هاي فضايي ديگر امكان سفر به مدارهاي پايين يعني جايي كه ايستگاه بين‌المللي فضايي پس از سال‌ها تاخير آماده فعاليت شده است، از بين مي‌رفت و ناسا كه بخش عمده‌اي از هزينه‌ها و كار اين ايستگاه را بر عهده داشت، براي انتقال فضانوردانش بايد به پرتاب‌هاي سايوز روسيه وابسته مي‌شد و اين چيزي نبود كه ناسا و مردم آمريكا كه هنوز خاطره رقابت‌هاي فضايي را در ذهن دارند، براحتي بپذيرند. به همين دليل او و تيم مشاورانش، وابستگي روسيه را گامي موقت دانستند و اعلام كردند بخش خصوصي آمريكا به حدي رسيده است كه بزودي اين نقل و انتقالات را بر عهده بگيرد.